氢燃料汽车是科技照亮现实还是黄粱一梦？

近期，新能源汽车的另一类型——氢燃料汽车，在我国的战略布局发展成效显著。

今年10月以来，关于氢燃料汽车的利好消息接踵而至。氢燃料电池汽车正在京津冀、上海、广东、河北、河南五大示范城市群密集投入运营，其中，北京市大兴区计划在2025年推广不低于3000辆氢燃料电池汽车，并建成至少10座加氢站。

氢燃料汽车不仅在战略布局的落地上有所拓展，而且在融资领域也有增益。近期，燃料电池膜电极供应商“鸿基创能”完成了B轮融资，规模约3亿元，投前估值约30亿元，相较于上一轮估值翻倍。

氢能源有着高热量、0污染、储量大的特点，是一种极其适合作为燃料使用的清洁能源，从长远角度来看，氢能源比电能更适合用作汽车燃料。

然而，目前氢燃料汽车的发展规模远远逊于电动汽车。根据中国汽车工业协会的数据显示，2021年11月，纯电动汽车产销分别完成37.2万辆和36.1万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍；燃料电池汽车产销分别完成212辆和147辆，同比分别下降26.4%和49.3%。这种劣势一方面来自于氢能源的技术瓶颈，一方面又有原料供应难点。

01技术“卡脖”，腹背受敌

由于国土资源有限，日本在新能源汽车上的战略重心一直倾向氢燃料汽车，因此押注氢燃料汽车的时间较早。在全球范围中，日本在氢能源技术上的专利几乎居于垄断地位，致使其他国家在氢能源汽车方面的技术开拓都面临着技术阻碍。

1993年，丰田就启动了氢燃料电池汽车的研究，至今掌握的相关专利技术超过5000个，包括燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术专利等，位列全球第一。

然而，直到2014年，丰田才推出首款量产氢燃料电池汽车——第一代Mirai，这不仅是丰田首款量产的FCV（氢燃料电池汽车）车型，也是世界上第一台真正实现商业化的FCV车型。

2020年，氢燃料电池车丰田MIRAI全球销量仅有3320台。作为日系车的领头羊，丰田一早就展开了氢能源乘用车的研发和销售，在占据了专利和市场优势的情况下总体销售量仍然惨淡，让很多同样想布局氢能源汽车的车企产生了一定的忧虑，氢能源汽车市场一直没有掀起风浪。

而日本在氢能源领域的一家独大，于内外而言都有负面影响。对内，日本在氢能源的投入也并没有收到理想的回报，本田关闭日本狭山工厂、丰田转向电动汽车的投资生产都昭示着技术“卡脖”对内对外的双向影响；对外，相比特斯拉早早开放了一些行业专利促活了电动汽车市场，丰田在氢能领域的强硬作风让日本车企显得孤木难支，甚至打击了整个氢能源汽车行业的生态。

02原料战场

汽车燃料是汽车动力的核心，在电动汽车进入高速发展的现在，电池的核心材料锂成为了很多车企和电池厂商的“战争之源”。

以宁德时代为例，为破局锂资源紧张、价格飙升的现状，它不断加持锂业，以降低成本、获得稳定的原材料供给。2022年11月2日，志存锂业发生工商变更，注册资本由约6743万元增至8153万元，宁德时代持股比例由7.6%增至23.58%，成为公司第二大股东。除了志存锂业，宁德时代同时还布局了天宜锂业，将目光投向非洲矿和澳洲矿。

而在氢燃料汽车领域，这样的问题更加严峻。

首先从氢燃料的生产供应链来说，按照制取方式划分，通常可以分为灰氢、蓝氢和绿氢，在现有制氢技术条件下，绿氢的成本约为1.5-1.8元/Nm³（0摄氏度1个标准大气压下的气体体积），而即便是更具优势的灰氢，成本也需要0.7-0.8元/Nm³。

其次，由于氢气活跃的化学属性，最理想的方式是将氢气液化，通过提升运量来降低成本，但目前高压气态技术压缩氢气并不成熟，运氢、储氢的成本都居高不下，甚至氢燃料供应链末端的加氢站的建设和运营成本也是一大笔开支。

在氢燃料汽车中有着与电动汽车电池中的锂同样地位的原料则是铂，氢燃料电池需要铂作为催化剂来进行能量转换，但铂金属资源极为稀缺，且不可替代。这也直接导致了氢燃料乘用车价格偏高的状况。

以长安深蓝SL03为例，该车型一共推出了三个版本，分别是纯电版、增程版和氢电版，售价分别为18.39万-21.59万元、16.89万元和69.99万元，氢电版售价几乎是前两个版本售价的3倍以上。而丰田汽车计划引进中国市场的第二代丰田MIRAI，其售价更是高达74.8万-75.1万元。